Drugi pilot sądził, że kapitan zrozumie, iż skoro mają wiatr tylny, to samolot będzie leciał za szybko, a jeśli klapy są za wolne, to nie wystarczą do wyhamowania prędkości na tyle, żeby bezpiecznie wylądować. Myślał, że kapitan naprawi błąd, nie podejmując próby lądowania. Kapitan powiedział jednak, że nie dostrzegł w uwagach drugiego pilota stwierdzenia, że lecą za szybko. Linde uważa, że fakt, iż osobami wypowiadającymi się niebezpośrednio byli drudzy piloci, nie jest przypadkiem. (Z drugiej jednak strony, jeśli pilot dostrzeże niebezpieczeństwo, nie musi się martwić, jak je oznajmić on po prostu postępuje zgodnie z tym, co widzi.) W swoich analizach rozmów personelu latającego Linde zauważyła, że mowa podwładnych jest zwykle oględniejsza, chociaż w warunkach zagrożenia prośby były bardziej bezpośrednie. Spostrzegła także, iż tematy poruszane w oględny sposób były podchwytywane rzadziej oraz że kapitanowie mieli większą skłonność do ignorowania aluzji członków załogi niż na odwrót. Odkrycia te stanowią dowód na to, że niebezpośredniość może nie tylko być źle zrozumiana, ale że również łatwiej ją celowo zignorować. W przypadku samolotu Air Florida wątpliwe jest, by kapitan nie zdawał sobie sprawy, do czego zmierza drugi pilot, mówiąc: „Sprawdźmy jeszcze raz górę, skoro jakiś czas tu siedzimy” (chociaż można założyć, że nie zdawał sobie sprawy z ogromu troski drugiego pilota). Jednak niebezpośredniość sformułowań drugiego pilota z pewnością ułatwiła kapitanowi zignorowanie ich. W tym sensie odpowiedź kapitana: „Chyba za chwilę będziemy mogli ruszyć” była niebezpośrednią odpowiedzią: „Wolałbym tego nie robić”. W obliczu tych wzorców załogi latające niektórych linii lotniczych są obecnie szkolone w dawaniu wyrazu swoim niepokojom, nawet względem przełożonych, w bardziej bezpośredni sposób.